En una reciente actividad corporativa, el expresidente chileno y actual líder del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Eduardo Frei RuizTagle, anticipó que “próximamente a nivel latinoamericano, entre Panamá y Tierra del Fuego, pasando por Perú, Colombia, Ecuador, debiera al menos construirse un megapuerto o un puerto de gran escala por país”.
Las palabras del exmandatario representan la creciente tendencia de la industria portuaria global, y latinoamericana en particular, rela- cionada con la construcción de megainfraestructuras portuarias -a través de distintos mecanismos de inversión pública, privada o mixtos- capaces de dar respuesta intensiva a los aumentos en los flujos de comercio exterior que, al menos hasta antes de la pande- mia, intercambiaban los países de la región con otros bloques en Asia, Europa y Norteamérica.
Iniciativas como Chancay en Perú, San Antonio en Chile o el futuro puerto de Urabá en Antioquía, Colombia, son parte de este panorama continental en ciernes, que apuesta por la colocación de gran- des muelles, obras de abrigo y nodos logísticos de grandes dimensiones capaces de aglutinar en un solo punto grandes cantidades de carga marítima, ferroviaria o terrestre-, como forma de asegurar en teoría que las economías de la región puedan seguir participan- do con tranquilidad del intercambio global de bienes y servicios, pese al freno que supuso este año el declive en el crecimiento económico a nivel planetario.
A ellas se suman, además, las importantes inversiones y planes estratégicos que otros puertos impulsan con el propósito de ir paulatinamente transformándose, mediante la suma de infraestructura existente con nuevas obras, para así maximizar sus opciones de jugar en las grandes ligas de la transferencia de carga, principal- mente la de origen o destino asiático.
¿Pero qué hay de otros puertos más especializados, terminales feeder u otros que, teniendo tamaños menos monumentales, de igual forma desempeñan roles clave en la red portuaria regional? ¿La única respuesta portuaria latinoamericana al futuro del comercio global estará en construir colosales estructuras capaces de mover millones de contenedores cada año? ¿Solo de puertos “hub” dependerá la economía continental en el futuro?
Una vuelta por la región y el juicio de diversos expertos nos da pistas para responder estas dudas. Claramente, el futuro portuario latinoamericano no necesariamente estará anclado a tener que pensar a gran escala.
¿Cuestión de tamaño?
Una nota de archivo de PortalPortuario narra que, en 2016, Jorge Durán, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP-OEA), advertía de una serie de “desequilibrios” en el comercio exterior latinoamericano, a raíz de la presión de las navieras sobre los distintos puertos de la región y las trabas aduaneras y legales de cada país, que sembraban dudas en la competitividad continental.
“Esta competitividad se apoya en una buena logística y esa buena logística se apoya en una buena infraestructura portuaria, porque si no hay una buena infraestructura portuaria, no habrá nada”, señalaba entonces, anticipando que quedaba “mucho por hacer” en la ma- teria.
Seis años después, ¿ha cambiado esta realidad?
Recientemente, el presidente y CEO de DP World, Sultan Ahmed Bin Sulayem, cuya compañía posee inversiones y terminales en Perú, Chile y Brasil, entre otros, refrendó los dichos de Durán, señalando que todavía “existe una grave brecha de infraestructura en América del Sur que dificulta el comercio”, pese a esfuerzos de empresas chinas y de la propia firma dubaití por avanzar en inversiones.
No obstante, el alto directivo insistió que la vía de los “megapuertos” puede que no sea la exclusiva manera de hacer frente a los desafíos venideros de la región en el comex. “El comercio debe facilitarse mediante una mejor estandarización, armonización, digitalización y simplificación de los procedimientos de comercio internacional”, dijo, asegurando que la problemática no está necesariamente en el tamaño de las infraestructuras por construir.
“En un mundo multipolar y reglobalizado, hay espacio para que cada región desempeñe su papel en el comercio mundial. Las cadenas de suministro reasignadas y las políticas realineadas están cambiando la forma en que funciona el comercio y en las Américas, con unos pocos pasos más, el Sur puede tener la plataforma ideal para inclinar la balanza comercial a su favor”, añadió.
Otra perspectiva la ofreció Ricardo Sánchez, experto en infraestruc- tura y puertos, ex Cepal y frecuente expositor en congresos de la industria, para quien “América Latina tiene una dotación de puertos suficiente”.
El investigador de la ONU sostuvo que la región “ha hecho las inversiones portuarias necesarias en los últimos años”, y que por ende “se tienen los que se necesitan”. ¿Por donde está el nudo? “El reto ahora es que deben ser mejores, más productivos, con mejores condiciones desde el punto de vista jurídico, con mejores defensas ante la competencia, para que toda esa ganancia de eficiencia se traslade a la economía”. Allí, sean grandes, medianos o pequeños, debiese -a su juicio- estar la mayor atención de los puertos hoy.
El gerente para Chile, Perú y Bolivia de la naviera CMA CGM, Efraín Osorio, coincide. Más que puertos grandes necesariamente, el ejecutivo recalcó en entrevista con PortalPortuario que más bien “necesitamos socios estratégicos, relaciones a largo plazo, relaciones multipaíses. Honestamente, nuestras operaciones en Chile de la mano de nuestros partners portuarios y los que nos dan servicio de mesón o de atención final al cliente es parte importante de lo que hacemos acá. También requerimos la flexibilidad de poder trabajar buques pequeños o medianos en rutas de corto alcance y la capacidad de tener puertos de aguas profundas para rutas de largo alcance”.
Los “otros puertos”
Si se pasa revista a lo que Perú avanza en Chancay y Callao; lo que Chile empuja en San Antonio; lo de Honduras con Amapala; lo que Ecuador promueve para Manta y Posorja, lo que Colombia espera realizar en Antioquía y la esperada modernización de puertos como Santos, en Brasil, de todos modos, no se cuentan más de 15 los megaproyectos en marcha para la próxima década y media, al margen de que en sus planes estratégicos o en altisonantes declaraciones, varios otros terminales se autodenonominen como “puertos hub”.
Un número a todas luces pequeño, si se piensa que en el contorno latinoamericano conviven más de 1.500 puertos marítimos y fluviales.
“Los corredores de comercio y los puertos suelen especializarse por tipo de cargas. Al hablar de corredores y megapuertos, se debe referir a la carga en contenedores, porque la carga a granel, sólida, líquida, ni gaseosa requiere de megapuertos, sino de instalaciones especializadas de muy distinta naturaleza, que permitan su almacenamiento y transferencia, y que las fuentes productoras estén cerca del puerto de embarque y descarga”, postuló la académica Daniela de Luca en el marco del Seminario Internacional de Ingeniería y Operación Portuaria (SIOP), que se realiza con cierta periodicidad en Chile.
El enfoque recoge la importancia que tienen, y que, por cierto, seguirán teniendo otros tipos de infraestructura portuaria especializa- da, de menor escala o con niveles de inversiones menos espectaculares, que son la inmensa mayoría de los operadores portuarios del continente.
Un ejemplo claro, y muy propio de la región, en esa línea lo constituyen los terminales fluviales, que particularmente en Sudamérica son parte fundamental en la interconexión logística de muchos de los productos que producen economías como Paraguay, Brasil, Colom- bia, Argentina y Uruguay.
En plena hidrovía del Río Magdalena, por ejemplo, está el papel clave que seguirá jugando el Puerto de Barranquilla como plataforma logística crucial para la economía colombiana, conectando varios puntos de producción de hidrocarburo, granos y carga seca con sus destinos en el mundo. También la conexión de la red de puertos fluviales entre Mato Grosso y las costas del Río de la Plata, mediante la vía Paraná/Paraguay, que moviliza más de 20 millones de toneladas de mercancías cada año por los distintos puertos fluviales esparcidos en las márgenes del torrente que une a cinco países.
También hay polos portuarios industriales específicos que, sin apostar por grandes infraestructuras futuras, continúan siendo focos claves de intercambio, asoman como ejemplos emblemáticos. Por ejemplo, Bahía Blanca, en Argentina, como punto de salida de granos e hidrocarburos en ese país; Puerto Ventanas, como puerto minero e industrial del centro de Chile; o Puerto Quetzal en Guatemala, que combina atención a carga contenedorizada con transferencia de graneles sólidos y líquidos, son parte de este extendido bloque.
COLABORACIÓN, NO DEPREDACIÓN
Más allá de las dimensiones portuarias contempladas en las estrategias de desarrollo futuro para la región, un punto clave es la mirada colabo- rativa que, a juicio de expertos, debe prim ar en Latinoamérica, alentando la visión en “red” y complementaria que debe haber entre países y sistemas portuarios.
Edgar Patiño, expresidente de la A utoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú y eminencia regional, señaló que ningún puerto o economía en particular puede aspirar a ser el “hub” o pivote para toda la región. “Soy un convencido que, con todo esto que está pasando, que América Latina y el Caribe debemos juntarnos en uno solo desde el punto de vista comercial, respetando cada uno sus políticas (…) Nuestras poblacio- nes requieren de los puertos que tengamos de tal forma que cuando una nave pase por un país pase por el otro, porque somos complementa- rios, salvo que exista una diferencia abismal en que haya un solo puerto de la región que concentre toda la carga y eso no se va a dar”, dijo en entrevista a PortalPortuario.
“Puede que se dé un hub para algún tipo de producto o para un tipo de nave. Por ejemplo, que llegue a Chancay una nave de 18 mil contene- dores, pero será una nave. Tampoco hay problema en que si no llegan a un puerto esos buques no voy a generar proyectos, no, porque hay otros buques y hay que pensar que el producto final sea bueno para el consumidor final”, aseguró.
Similar discurso tuvo Manuel Hinojosa, actual presidente de la ANP en el reciente Congreso AAPA Latino, celebrado en Santos, Brasil. “Somos un sistema y como en un cuerpo, los órganos no compiten, colaboran entre ellos para que el sistema funcione bien. Si somos un sistema por- tuario, los puertos se deben complementar en aras de que ese sistema vaya mejor y hablando de puertos de la región, tampoco pienso que debemos ser una especie de competencia, ya que es un sistema portuario latinoamericano, entonces podemos ayudar a comercializar mejor como región. Todos hacen su tarea, todo se hace en conjunto. Todos somos importantes y todos tenemos que ayudar al desarrollo de la región”, sostuvo el líder portuario peruano.
Desde Puerto Barranquilla, que justamente albergará la versión 31 del Congreso Latinoamericano de Puertos de AAPA en este 2023, su presi- dente René Puche, coincidió en que en el futuro puertos hub, puertos fluviales, megapuertos o puertos con vocación de plataformas logísticas, serán igualmente relevantes en el desarrollo de la industria y el liderazgo regional en el comercio exterior. Sus claves: pensar “fuera de la caja” y con enfoque colaborativo.
“Si queremos tener una logística eficiente y sostenible en el futuro cercano, debemos movilizar nuestros esfuerzos hacia el multimodalismo y hacia generar un entorno colaborativo en el que, de acuerdo con las condiciones de cada país, podamos integrar diferentes tipos de transporte que permitan una conectividad ágil y segura”, aseguró.
