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El desafío de la escasez de contenedores

En marzo de 2020 la agencia Bloomberg ya había dado la alerta: “No hay suficientes contenedores para mantener el flujo del comercio mundial”, tituló. Para ese entonces el mundo llevaba sus primeras semanas en cuarentena a causa de la pandemia por el coronavirus, provocando una caída histórica en la demanda de bienes y servicios.

El comercio internacional, según estimó en enero pasado el Fondo Monetario Internacional (FMI), cayó 9,6% en 2020 (si bien para 2021 se espera un repunte de 8,1% y en 2022 de 6,3%). La Organización Mundial de Comercio (OMC) manifestó que la recuperación será lenta en el primer trimestre del año, mientras persistan las olas de contagios de COVID-19, en tanto avanza la vacunación.

Es en este contexto que una reducción en la disponibilidad de contenedores no hace sino agregar todavía más incertidumbre a la situación. Para Alain Eichmann, a cargo de la gestión comercial de las Verticales de Industria de Maersk en el Caribe, lo que han hecho las navieras es capotear desde el tercer trimestre de 2020 una caída comercial que ha implicado la disminución de tráfico en varias rutas, llegando a caídas de 40% o 50%.

“Hubo una reducción de flotas en ciertos corredores para ajustarse a la demanda del momento. Después, en el tercer trimestre, hubo una retoma de la demanda, que se disparó de manera inesperada, comenzando por Estados Unidos y luego Europa, básicamente por dos causas, la forma en que la gente estuvo comprando (e-commerce) y por los estímulos gubernamentales que hubo a mitad del año pasado”, manifestó.

Para Francisco Avilés, director en Barranquilla de la Asociación Nacional de Navieros y Agentes Marítimos (Asonav), puntualizó que esta situación de escasez de equipamiento se ha sentido con todo su rigor dedsde de diciembre de 2020 a partir de la fuerte recuperación de la economía china, que superó exitosamente los contagios por COVID-19.

Desde diciembre

“Eso hace que desde China se hayan empezado a mandar contenedores de modo que llegaron a superar a la oferta. En enero y febrero se acelera esta situación al verse que las exportaciones chinas empiezan a pagar primas adicionales por los contenedores. Para tener una idea del costo de transporte de bienes, los viajes de puertos chinos a los estadounidenses cuestan 10 veces más que la ruta inversa. Esto se traduce en que es mucho más rentable enviar contenedores vacíos hacia Oriente”, explicó el directivo gremial.

En el caso colombiano, según Eichmann, hay clientes que no pueden hacer reserva de contenedores de importación en el corto plazo. Antes se reservaba y se enviaba mercancía en una o dos semanas, que pasó a ser cuatro semanas. “Esto afectó las exportaciones hacia el tercer trimestre del año pasado, había compañías colombianas a la espera de contenedores para exportar”.

Muchos elementos más convergieron para hacer de esta situación una ‘tormenta perfecta’. El ejecutivo de Maersk explicó que uno de los efectos negativos que tuvo la pandemia fue la reducción de la oferta global de transporte terrestre. “De lo que hablamos es de camioneros en cuarentenas o contagiados por COVID-19”.

Algo similar ocurrió en las terminales portuarias, “pues cuando había un trabajador con síntomas, había que hacer el cerco de quienes lo rodeaban, con lo que enfrentaron un reto operacional, lo que se evidenció en las demoras: los barcos debieron esperar hasta 21 días en Australia para ser descargados, en Singapur –uno de los puertos más grandes del globo– hubo demoras de dos o tres días adicionales, o las demoras de hasta 10 días en los puertos el oeste de EE.UU.”.

Otra consecuencia de la situación fue el colapso de los sistemas de almacenamiento: muchas fábricas cerraron durante la pandemia y muchos de sus inventarios –ya fuera de producción o materias primas– no tenían cómo ser almacenados, lo que se tradujo en el uso de contenedores para este fin.

A esto se le sumaron los blank sailings desde Asia, o como se le conoce a la cancelación de la recalada en un puerto o el itinerario completo, que también ocasionó que muchos contenedores vacíos no regresaran a Asia para las exportaciones desde este continente.

Finalmente el comercio electrónico, que en el caso colombiano creció 40%, también colapsó las bodegas. “Eso hace que el tiempo de retorno de los contenedores aumente, porque si el almacenaje está lleno el contenedor no se puede descargar hasta que el inventario baje un poco y haya espacio para recibir nueva mercancía”, dijo Eichmann.

Cuello de botella

Sin embargo en los últimos meses la situación cambió. Avilés manifestó que las líneas navieras, para estimular la recolección de los contenedores vacíos, han reducido los días libres que normalmente se tienen para devolverlos. “Antes podíamos estar hablando de 10, 12, 15 días, hoy en día los días libres entre 5 y 7 días para recolectar las cajas. Entonces, las empresas no tienen el tiempo suficiente para hacer una operación de cargue y prefieren devolver los contenedores vacíos, evitando así pagar sobrecostos por detenciones”:

Otros elementos también presionaron el transporte marítimo, como la caída de hasta 40% en la construcción de contenedores nuevos en el primer semestre de 2020, así como la cancelación de los vuelos de pasajeros, responsables de la gran mayoría del movimiento de la carga aérea global. Las cifras son impactantes. De acuerdo con The Economist Intelligence Unit, en el tercer trimestre del 2020 el impacto en las cadenas de suministro de retails en EE.UU. fue del 94%, 75% en Europa y 78% en Asia-Pacífico.

Avilés, indicó que todo esto ha hecho que se incremente rápidamente la devolución de contenedores vacíos hacia Asia y generó la escasez de contenedores tanto en Occidente. “Esto significó que los países productores de materias primas y alimentos no pueden enviar sus productos. Lo estamos viendo en Colombia, que con un fuerte incremento en producción de aguacate, naranjas y flores presenta retrasos en entregas al exterior”.

Además, se han incrementado los fletes marítimos de contenedores y eso puede resultar en el corto plazo en aumento de precio de alimentos “El costo de la lenteja importada desde Canadá se incrementó casi tres veces entre diciembre y febrero de este año”, calculó el directivo de Asonav, que alertó de que las aportaciones de alimentos cayeron entre 15% y 20% en enero de 2021. “Si esto sigue así, en un periodo de dos a tres meses vamos a estar expuestos a una escasez de alimentos en países consumidores”.

Acciones y perspectiva

¿Qué hacer? Hay varias posibles soluciones, que requieren algo de creatividad y de flexibilidad. Entre las acciones que recomienda Avilés están identificar rutas de exportación a mercados cercanos y menos expuestos, identificar nuevos transportes como buques graneleros o multipropósito, férreo o barcazas. Además, planear muy bien la logística para prever posibles retrasos, de la mano de una constante revisión de los costos. Finalmente, revisar y renegociar los contratos con clientes y proveedores, por la actual situación que está afectando a todos a globalmente y podría considerarse de fuerza mayor.

Las navieras, por su parte, también han tomado medidas. Eichmann, de Maersk, detalló que ellos compraron o arrendaron todos los contenedores que encontraron en el mercado, para ofrecer a los clientes alternativas, no solo de 40 pies, sino también contenedores refrigerados no operativos (NOR) de 20 pies.

Así mismo, no se dieron de baja contenedores que ya hubiesen cumplido su ciclo de vida y, pese al elevado costo, se prefirió repararlos. “Sacamos todos los barcos de nuestra flota e hicimos charters con naves adicionales para la capacidad que se necesitaba”, recalcó el ejecutivo. Con este tipo de medidas, las navieras lograron aumentar la capacidad de transporte marítimo transpacífico en 26% a finales de 2020 frente a 2019, el más alto de la historia.

Para Eichmann, la reactivación de los vuelos de pasajeros le quita presión al mercado de carga marítimo. La recuperación de la oferta, no obstante, “ha sido lenta y esperamos que se normalice hacia finales de junio de 2021 y que sea un 6% por encima del 2019”.

Avilés pronostica, por su parte, que hay que pensar en que para finales de 2021 la mayoría de la población estadounidense como europea va a estar vacunada, según proyecciones. “Esto va acelerar la producción de estos países y veremos una recuperación en la exportación y la demanda de estos alimentos. Seguramente esto va a hacer que la demanda por los fletes marítimos empiece a competir con la de China, y de darse esta situación estaremos viendo el mismo nivel alto precios”.

Hay cosas que llegaron para quedarse. “El COVID-19 –destacó Eichmann– ha acelerado la revolución digital en logística de una manera increíble. El cambio en las costumbres de los consumidores y de la logística han hecho un cambio importante en la forma en cómo se utiliza la tecnología. Cada vez la visibilidad es más importante. Saber exactamente dónde está su carga, cómo está, poder anticipar si un proveedor no entregó una referencia específica, ayudan a tener un mayor control de la cadena de abastecimiento”.

De hecho –expuso– se están rebatiendo conceptos como el Just in time, lo que no funcionó muy bien en esta contingencia por tener cadenas muy largas. En cambio los centros regionales de distribución están tomando cada vez más fuerza, tener inventario en un sitio intermedio cobra sentido. “Seguramente traer los materiales de China es más barato, pero si tiene dificultades para traer la carga es bueno tener opciones”, indicó.